千涩bt核工厂 你嫌弃的空中绿皮，是中国最赢利的航空公司

在坐飞机出行时，遴选不同航空公司的原因琳琅满目千涩bt核工厂，但遴选春秋航空的原因经常唯有一个：低廉。

从不错体现票价的单元客公里收益来看，在内地七大上市航司中，春秋航空以0.393元紧紧占据“榜尾”，况且是其中唯一低于0.4元的航司，其余六家均在0.5元傍边[1-7]。

与此同期，春秋航空又是内地最赢利的航司。2024年上半年，春秋航空净利润约13.61亿元，大幅率先第二名祥瑞航空（约4.89亿），而国内的三大航（南边航空、中国航空、东方航空）皆在亏钱[1-7]。

春秋航空到底是怎么作念到的？

票卖得低廉，还怎么赢利

像春秋航空这样以廉价机票为特质的航司，专科上叫“低成本航空公司”，也称“廉航”。他们提供低于全服务航司的票价，以此眩惑不想花太多钱买机票的乘客，扫尾“薄利多销”[8]。

廉航并不是一个很新的成见，1971年6月18日，好意思国西南航空开启首航，就此拉开了廉航进入主流视线的序幕[9][10]。

廉航在运营上的一大主张是省钱。因此，游客的乘坐体验并不是廉航优先斟酌的事项。他们不会为你准备安稳的座椅、高清电视和机上WiFi，当你好遏止易挤进让东谈主伸不开腿的座椅，便会开动缄默倒数“什么时候能下飞机？”。

繁密传统航司默许提供的免费行李额、机上餐食和免费饮料，在廉航也皆成了“付费体验名目”。想要托运行李？想在飞机上就餐？不错，但皆得特殊掏钱。除了保证将你送到主张地，廉航险些什么也不包[8]。

行李托运是航司的服务之一，而廉航一般无免费托运行李额度，且春秋航空对乘客的行李尺寸有着严格的条件 / 图源博主@天天睡不醒（已取得授权）

有东谈主可能会深嗜，廉航赚的钱，是不是有很大一部分皆是靠罚超重行李罚出来的？其实否则，以春秋航空为例，2023年其包含“逾重行李收入”在内的扶助收入为9亿元，只占以前全年营收的5%，这还包含了接送、门票、栈房等多项业务[11][12]。

廉航之是以有强大的盈利智商，主如果因为除了看得见的“悭吝”之外，还有一系列模板化的成本限制策略。在运营模式上，春秋航空在多个方面参考了行业前驱西南航空的作念法。

在组建机队时，西南航空只领受波音737这一种机型，通过畛域效应裁减采购、维修和培训成本[13]。作为自后者的春秋航空也只采购空客A320系列客机，相通通过畛域效应扫尾“降本”[1]。

刻下两家航空公司皆只竖立经济舱，以此耕作单架飞机的运力[1][14]。春秋航空能在相通机型上多容纳10%-15%的座位，再加上超高的客座率（90%，业内平均水平为80%），表面上相通飞一回，春秋航空的航班能多载20%以上的游客[1]。

好意思国的西南航空公司是廉价航空的前驱者 / Unsplash

西南航空还领受点对点直飞和高效的调度，减少飞机在大地上\"闲置\"的期间[15]。春秋航空这方面的发扬也出奇隆起，巅峰时每架飞机一天的飘零期间可达11小时以上，比国内航司平均高近两个小时[16][17]。

为了减少“中间商赚差价”，春秋航空和西南航空一样主要通过官网直销机票，直销占比高达97%[1][18]。值得一提的是，春秋航空亦然国内首家孤立于中航信系统、领受自研销售系统的航司[1]。

春秋航空还学习了西南航空通过裁减东谈主机比(总职工数/飞机数)从简管制开支的作念法[19][20]。空乘除了会在航班飘零进程中变身“销售”，乘客下机后还身兼保洁职务[21]。这样一来，春秋航空作念到了管制用度远低于业内平均水平[1]。

这样一套组合拳打下来，春秋航空在“降本增效”这件事上，可谓作念到了极致。但简略你会深嗜，廉航模式一经不算什么生意秘籍，可为什么国内唯有一家“春秋航空”？

国内作念廉航，简直很难

全球范围内，廉航在民航中一经很有存在感。在相对熟悉的欧洲和好意思国商场，廉航的市占率皆一经率先30%。在亚太航空商场，这一数字也来到了20%以上[22]。

但是在中国，廉航却显得有些“非主流”。2024年上半年，春秋航空在国内航路的市占率约为3.7%，却一经占据了国内廉航的约30%——毕竟同期廉航的一起商场份额，也只占12.7%[1][23]。

而除了春秋航空外，内地其他的廉航多为全服务航司的子公司。如西部航空、中国趋奉航空和九元航空分别属于海南航空、东方航空和祥瑞航空旗下[6][24-26]。能够从一开动就坚握低成本阶梯况且大得回胜，身为民营航司的春秋航空是“唯独份”。

春秋航空因其绿色的座椅、不成诊治的椅背、较为紧凑的座位间距和机内倾销，被网友称为“空中绿皮” / 图源博主@Blueberry_（已取得授权）

在中国民营航空发展史上，春秋航空不错说是一个“探路者”。2003年，民航部门决定允许民营老本进入航空业，春秋航空的母公司春秋国旅成为了首批递交央求的企业[27]。春秋航空的首创东谈主王正华受到西南航空的启发，拿定主意要作念中国的首家廉航。2004年，春秋航空厚爱成立[27][28]。

其时同批“进入赛场”的民营航司还有鹰联航空和奥凯航空，但他们最终皆莫得遴选和春秋航空一样的低成本策略[29][30]。这主如果因为，国内民航业的环境对廉航一直算不上友好。

起原，在很长一段期间里，国内航司莫得购买飞机的自主权，而需要预先禁受民航部门对安全纪录和商场需求等方面的审核[31]。这对于财大气粗的“三大航”来说不是太大的问题，但却会让新晋航司在进行明天策动时驰魂夺魄。“进货”太多或是太少，皆会苦恼接下来组建机队的脚步[32]。

直到2017年3月，民航总局发布《取消通用航空器引进审批（备案）次序的奉告》，航司才着实领有了自主引进飞机的权益[33]。

遗弃2024年底，中国内地有超50家民航公司供游客遴选 / 图虫创意

即即是领有了填塞的飞机，“飘零员荒”又成了一浩劫题。由于飘零员培养周期长，航空业需求量大，全球民飘零业耐久处于飘零员短缺的景色，国内也不例外[34][35]。

凭据2007年的报谈，其时春秋航空领有60多名在册的飘零员，但因为接下来有10架空客320的订购策动，他们仍然需要想办法补足至少80名飘零员的缺口[32]。如果光从短少流动性的国内航司“挖东谈主”，春秋航空需要为每个东谈主掏出70-210万元的“转会费”[36]。

在治理上头两点问题的基础上，航司要想将飞机奉上天，还需要得回航路的运营权。触及长途机场、岑岭小时起降规矩或对飘零安全有特殊条件的航路，更是需要经过核准才调运营[37]。但由于实质操作中存在“先到先得”的原则，热门航路（比如有“黄金航路”之称的京沪线）耐久操纵在国资的大航司手中，新航司难以分一杯羹[32]。

直到2011年，春秋航空才终于拿到了飞京沪线的航权。但随后因为拿到的航路期间不是太早（早晨六点）就是太晚（抵达时一经是第二天凌晨），对乘客空泛眩惑力，春秋航空又被动拆除了这条来去航路[38][39]。

而且，与海外廉航使用更小的二线机场裁减起降用度不同，国内刻下空泛与廉航配套的廉价航站楼，中小机场运营成本高，收费以致高于大机场[40-43]。

凭据《民用机场收费尺度诊治决议》，国度按照民用机场业务量将宇宙机场分离为三类（即一类1级机场、一类2级机场、二类机场、三类机场） / 图虫创意

以最大升空分量为77吨的空客A320客机为例，按照刻下的收费尺度，在一类1级机场（如北京皆门机场）起降一架次需要1694元，而在三类机场（如太原武宿机场）则需要1948元，后者对每位游客收取的服务费和安检费也更高[43][44]。

无法依靠二线机场裁减起降用度，进一步压缩了廉航的生活空间。同期，航空器材、航油等要津资源在国内的辘集度较高，航司并莫得太强的议价空间[45]。

以上各类身分，皆使得国内航司的固定成本耐久居高不下，成本可控空间有限，难以单纯依靠“节流”扫尾着实的低成本运营。如果仅仅“悭吝”，春秋航空也无法成为现在内地航司的“吸金王”。

春秋航空是怎么解围的

应该说，与同期起步的其他民营航司比较，背靠春秋国旅是春秋航空最大的上风之一。

早在上世纪90年代，春秋国旅就通过旅游包机“弧线救国”进入了民航商场[46]。春秋航空运营初期，旅游业务也为其提供了踏实的收入撑握，刚开航时，旅游航路的游客一度占到了总客源的75%[47]。

有春秋国旅这座靠山，还意味着春秋航空能有愈加充裕的现款流。因为具备这项“钞智商”，春秋航空在运营上“悭吝”的同期，在必须费钱的地点毋庸“蹑手蹑脚”，不错在重老本的民航业更自主地生活下去。

比如在2007年时，春秋航空的初期参预一经来到了约3亿元，但春秋航空却莫得遴选贷款，而是通过从春秋国旅子公司筹集资金的形式，光靠我方就治理了资金问题[48]。

春秋航空在浦东机场设有运营基地，其母公司春秋国旅总部位于上海 / 图虫创意

也因为强大现款流带来的邃密偿还智商，春秋航空在需要从银行和金融机构得回贷款时，也能够得回愈加优秀的信用评级，从而更容易借到大笔资金[49]。

就是在这种一直相对不缺钱的有意步地下，春秋航空通过租出起步后，也通过购买飞机组建自有机队，冉冉扩大了机队畛域[50]。尽管短少引进机队的自主权，春秋航空也莫得太被拘谨算作。

2006年至2007年，春秋航空先后订购了十六架空客A320客机，并于2009年采纳到了首架自购飞机[51]。在民航部门放开机队引进自主权前的2016年，春秋航空的机队畛域就一经来到了66架（自有35架，租出31架）[52]。

截止到2024年上半年，春秋航空一经领有多达127架客机，这一机队畛域和三大航（均在700架以上）存在一定差距，但一经能让春秋航空位居国内民营航司的第二位（仅次于海南航空）[1-7]。

在内地航空公司中，民营航空公司的飞机数目全体少于国有大型航空公司 / 图虫创意

天然于今依然存在飘零员的缺口，但春秋航空通过“砸钱”缓解了这一问题。除了支付高额“转会费”从国内其他航司“抢东谈主”，春秋航空还闲静参预飘零员的培训，并招募外籍机长作为“外助”[1][53]。2023年时，春秋航空的554名机长中，外籍机长达到71名（12.82%），数目和比例皆位居国内航司前线[53]。

比较之下，春秋航空同期的几家民营航司在跨过了8000万注册资金的准初学槛后，皆堕入了“囊中憨涩”的困局，最终皆因为现款流的问题而被商场淘汰或者被“收编”。其中，奥凯航空实质限制权几经易手，鹰联航空更是一经被国资收购并重组为成皆航空[54]。

天然，除了诞生优秀除外，春秋航空本人的艰辛也在其得胜中起到了至关迫切的作用。

准点率是影响航司形象的迫切原因，2018年和2019年，春秋航空成为唯一贯穿两年荣获民航局“四率”（安全、准点率、游客快意度、航班扩充率）尺度全A的航空公司 / 图虫创意

在航路的争夺上，难以从大航司的口等分到“大块肉”的春秋航空，遴选了以上海总部为中心，向宇宙进行放射，积极开拓非一线城市（如石家庄、沈阳、扬州）商场[11][55]。这与想要开拓航路的城市变成了“双向奔赴”，春秋航空不错从各地政府拿到丰厚的补贴。

补贴收入也成为了春秋航空最迫切的利润来源之一。

公开府上透露，最晚从2011年开动，春秋航空每年至少能得回的4.86亿元的政府补贴，而这一项收入长年率先春秋航空利润的一半[1][11][16][52][56-62]。2024年上半年，春秋航空得回的航路补贴和财政补贴达4.71亿元，也占到了净利润13.61亿元的1/3以上[1]。

春秋航空还积极鞭策国际化计谋，通过开辟国际航路寻求新的增长点，以期收拢国内对直飞国际航路需求加多这一机遇[63]。除了东南亚，春秋航空也将眼神瞄向了日本商场。

2012年，为了鞭策航路拓荒，获取票价单价较高的商务游客，春秋航空与日本航空公司结伴成立了春秋航空日本公司[64][65]。经过耐久布局，2024年春秋航空在日本的航点一经达到了包括东京、大阪在内的8个[66]。

对于我国的二三线城市航空产业来说，当地政府在财政上对新开航路进行补贴，是建设明白航路体系最快速、灵验的形式 / Unsplash

恰是因为“家底厚，还艰辛”，春秋航空创造了运营第一年的就扫尾盈利的“遗迹”。天然在总营收上还无法与内地三大航以及海航不分皁白，却在2020年之前长久能够保管盈利，其中2009年净利润冲突1亿元，2012年冲突5亿元，2015年冲突10亿元[11][52][56-62][67-71]。

而在总计这个词内地民航业基调仍然是“减少损失”、争取扭亏为盈的2023年和2024年的上半年，春秋航空终于越过三大航，成为了净利润最高的内地上市航司[1-7][11][72-76]。

好在，看着春秋航空赚得盆满钵满，作为乘客应该也不会为此感到太过痛楚。

毕竟，春秋航空的“空中绿皮”坐着天然不快意，但只消买到的机票低廉，谁又会和钱过不去呢。

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作家：于米